Ehitusinsener: tunneli jaoks tuleb kaevata kuue püramiidi jagu materjali välja

"Suurim tunnelite probleem on väljakaevatud materjal. Küsimusi võib tekitada ka jäägi transport ja ladestamine. Me räägime siin peaaegu kuuest Egiptuse püramiidi kogusest materjalist ja siin tekib juba keskkonnaküsimus," ütles ehitusinsener ja Amberg Grupi presidendi Felix Amberg.

Pilt: Scanpix

Ehitusinsener: tunneli jaoks tuleb kaevata kuue püramiidi jagu materjali välja

"Suurim tunnelite probleem on väljakaevatud materjal. Küsimusi võib tekitada ka jäägi transport ja ladestamine. Me räägime siin peaaegu kuuest Egiptuse püramiidi kogusest materjalist ja siin tekib juba keskkonnaküsimus," ütles ehitusinsener ja Amberg Grupi presidendi Felix Amberg.

Ehitusinseneri ja Amberg Grupi presidendi  Felix Ambergi sõnul on lihtne mõelda pilvelõhkujate ehitamisest aga tunnelite ehitamine tundub ka avalikkusele kuidagi keerukam. "Tegelikult on mõlemad projektid samataolised," lisas Amberg.

Meie linnad on kõik kolme dimensioonsed ja minu meelest pole midagi ebanormaalset sellest, kui me mõtleks, kuidas kasutada ära ka maalust ruumi," lisas Amberg.

Ambergi sõnul kasutavad paljud inimesed lennuliiklus, seega kolmandat dimensiooni ja selles kontekstis mõtlemine pole kellegile võõras, miks peaks siis maa-alune tegevus olema võõras.

Vetsch konsultatsioonifirma juhi Hans –Peter Vetschi sõnul peaks alati unistama kuigi, ka praeguse tunneliprojekti puhul peaks arvestama, et tunneli ehituskulu ja infrastruktuurikulu on kaks erinevat asja.

Ambergi sõnul peaks kindlasti vaatama selgelt läbi ka erinevad tunnelit puudutavad infrastruktuuri detailis ja ka turvalisuse aga tunnel, mis peaks olema ühtekokku 100 km pikk ei tohiks tänaste tehniliste võimaluste juures olla mitte midagi ületatavat.

"Väljakutset esitav nii suure projekti puhul  on kindlasti saarte ehitamine, sest seal peab logistika olema väga paigas. Kõik mida kaevandatakse ja ehitatakse peab liikuma laevadega ühest kohast teise," selgitas Amberg ja lisas, et küsimus ei ole betooni vajaduses, vaid infrastruktuuris, ka näiteks elektris, mis peab olema juba olemas kui kaevandama hakatakse.

Vetsch konsultatsioonifirma juhi Hans –Peter Vetsch`i sõnul on suurim tunneli turvariski siis kui rong peaks seisma ühe kohapeal liiga kaua. Kindlasti peab aga arutama seda, kuidas inimesi kavatsetakse evakueerida. "Inimeste hoidmine pikalt tunnelis võib tekitada suuri probleeme," lisas Vetsch.

Lisaks tuleb ka Vetschi sõnul pidevalt kontrollida ronge ja nende tehnilist olukorda enne kui nad tunnelisse lähevad. "Turvakontroll rongidele on sama karm kui lennukitel," selgitas Vetsch.

Ambergi sõnul on oluline mõista, et tunneli tehnilisi lahendusi pole võimalik nii pikalt kui 15. aastat ette näha, sest tehnika muutub ja uueneb pidevalt. "Minul ei ole mitte mingisugust aimu, millised tehnilised lahendused saavad 2030. aastal olema tunnelis," ütles Amberg ja lisas, et selle samal põhjusel ei ole ka võimalik mitte kuidagi täielikku tunneli  kogukulu välja arvutada.

Amberg lisas, et ilmselt vahetatakse kogu installatsioon välja neli kuni viis korda enne kui tunnel täiesti valmis saab. "Keegi ei sõida ju enam autoga, mis on vanem kui 15. aastat," selgitas Amberg.

Vetsch konsultatsioonifirma juhi Hans –Peter Vetsch`i sõnul on kogu projekti kestel oluline  anda inimestele infot, kas ja kui ohtlik see neile on ja mis kogu projektis otsustatakse.

Amberg lisas, et ka nemad on Šveitsis aru saanud, et inimeste osalus kogu projektis on väga oluline. "Nad peavad teadma, mis sinna tuleb ja kuidas on ehitusjärguga. Meil oli üks firma, kes tegeles ainult kommunikatsiooniga ja see oli väga oluline, sest selge on see, et mida varem inimesed on kaasatud projekti, seda parem, sest tegemist on ikkagi maksurahaga," selgitas Amberg.

Laadimine...Laadimine...