Kas Vjatšeslav Leedolt väljakaubeldava altkäemaksu hüvanguks otsustati ohverdada Saaremaa sild?

Kas Saaremaa püsiühenduse ehk silla ehitamise projekt lükati kalevi alla sellepärast, et valitsusparteil oleks võimalik parvlaevaoperaator Vjatšeslav Leedolt "sidruneid" välja kaubelda? Sündmuste käik nii Saaremaa silla ehituse ootamatu pidurdumise kui ka parvlaevahanke ümber jätavad sellise mulje.

Pilt: Scanpix

Kas Vjatšeslav Leedolt väljakaubeldava altkäemaksu hüvanguks otsustati ohverdada Saaremaa sild? (2)

Virkko Lepassalu

Kas Saaremaa püsiühenduse ehk silla ehitamise projekt lükati kalevi alla sellepärast, et valitsusparteil oleks võimalik parvlaevaoperaator Vjatšeslav Leedolt "sidruneid" välja kaubelda? Sündmuste käik nii Saaremaa silla ehituse ootamatu pidurdumise kui ka parvlaevahanke ümber jätavad sellise mulje.

"Praegust aega kutsume me üleelamiseks," räägib hiidlasest ettevõtluskonsultant Matti Lüsi Hiiumaa parvlaevajärjekordadest. "Meie majanduse jaoks on peamine, et veoautod ikka üle saaksid."

Lüsi jutust võib järeldada, et inimesed on suisa nõus ohverdama enda koha praamijärjekorras, peaasi, et elutähtis kaubaveok üle jõuaks. Järjekordade taustaks on asjaolu, et uued Tallinna Sadama tellitud parvlaevad ei jõua Poola ja Türgi laevaehitustehastest õigeks ajaks ehk 1. oktoobriks liinile. Nii kaetakse laevaliiklust veel pikalt kolme renditud parvlaevaga – St Ola, Harilaiu ja Hiiumaaga. Neljandaks aluseks saab varulaevaks soetatud Regula, mille soetamise eest riik praamikuningas Leedo nelja miljoniga sisuliselt üle kuldas.

Paraku on aga tehniliselt ajast maha jäänud parvlaevad kasvatanud sadamatesse vahel mitmekilomeetrised järjekorrad.

Ühendada saared omavahel ja siis mandriga

Sel taustal tasub meenutada, kuidas eespool viidatud hiidlane Matti Lüsi kirjutas juba 2003. aastal, et vajalik pole mitte ainult Saaremaa ja mandri püsiühendus, vaid ka Hiiumaa ja Saaremaa vaheline.

"Sild Saaremaale on paratamatus," väidab Lüsi. "Varem või hiljem saab sellest reaalsus, sõltumata meie tahtest." Tema sõnul teeb tammi ja sildade rajamise Hiiumaa ja Saaremaa vahele eelkõige odavamaks Soela väina väike sügavus.

"Üle-eelmise sajandi lõpus, enne kui imperaatorliku laevastiku insenerid Väinamere, sh Soela väina laevateed rajasid, võisid madala veeseisuga oskajad mehed hobuse ja vankriga Hiiumaalt Saaremaale sõita," väidab Lüsi.

Lüsi kinnitusel on mandri püsiühendus saartega tegelikult eksistentsiaalne küsimus: "Ega muud varianti väga ei ole, kuidas sealset kogukonda elus hoida."

Praegu on näiteks Hiiumaal 7800 püsielanikku. Suviti täiendab neid arvukas nn suvehiidlaste kogukond. Üldiselt ähvardab nii kohalikku kooli kui ka haiglat järjest enam sattumine kärbete noa alla.

Suured lubadused, ja siis vaikus

Kui Saare-Hiiu püsiühendus on lihtsalt paljude saarteelanike peades mõlgutatav mõttekäik, ilma et selleks oleks riigi tasandil ühtegi sammu astutud, siis Saaremaa ja mandri vahelise püsiühenduse uurimiseks on riik alates 1997. aastast kulutanud juba märkimisväärse summa, üle kahe miljoni euro.

Veelgi enam. Kõikvõimalikud poliitikud on kõvahäälselt kinnitanud, et Saaremaa ja mandri püsiühendus tuleb kohe-kohe. Nii teatas toonane majandusminister Juhan Parts (IRL) 2007. a, et Saaremaa sild tuleb aastaks 2015. Reformierakonna poliitik Arto Aas aga kirjutas oktoobris 2010, et "Tallinnast Mäoni ulatuva neljarealise maantee kõrval on Saaremaa silla ehitamine üks olulisemaid eesmärke".

Ent mõni aasta hiljem kadus püsiühenduse teema täiesti ootamatult poliitilisest päevakorrast ja valitsuspoliitikute retoorikast. Järsku valitses silla rajamise ümber surmavaikus.

Küsimus, miks sillaehitus nii kähku maha maeti, on seda huvitavam, kui meenutada Tallinna Sadama juhtide Allan Kiili ja Ain Kaljuranna vahistamist seoses uute parvlaevade ehitamisega väidetavalt võetud suurte altkäemaksudega.

Võiks meenutada ka asjaolu, et praamioperaator Vjatšeslav Leedo väitel oli Allan Kiil 2014. aastal temalt küsinud "nelja sidrunit" ehk nelja miljonit eurot selle eest, et kindlustada Leedole poliitiline toetus, et too saaks parvlaevadega meie saarte vahel edasi opereerida.

Saaremaa sillaehituse ootamatu kadumine kalevi alla aastatel 2012-13 on seda huvitavam, et tegelikult tehti sillaehituseks eeltööd juba sügaval Nõukogude ajal. 1976. a tõmbas insener Priit Willbach tööle projekti kallal joone alla.

"Pikas perspektiivis tuleks sild majanduslikult palju odavam, kui parvlaevadega opereerimine," ütleb Willbach. "Miks riik näiteks ehitab seda uut nelja ministeeriumi hoonet? Väidetakse et sellest tuleneb kokkuhoid. Samamoodi tuleks kokkuhoid ka Saaremaa sillast."

Vajadus selge juba Nõukogude ajal

Juba aastal 1976 oli selge, et mandri vahet sõitvad toonased sõjaväe dessantalused, mis reisijateveoks ümber kohandatud, on oma aja ära elanud. Ja nähti, et on mõttetu hakata soetama uusi parvlaevu, sest läheb mööda aastakest 15, siis on need uued taas vananenud ja vajavad järjest enam remonti. Seega ei tasugi "rauda" investeerimine ära.

Nõukogude ajal läinuks sild Willbachi kinnitusel maksma 50 mln rubla. Praegu teeks selle ära 250 mln euroga. Uued parvlaevad lähevad maksma 110 mln euro ringis, kuid see pole kaugeltki ainukene kulu. Nii kaebas praamioperaator Leedo tänavu juunis Eesti riigi peale Euroopa Komisjonile, sest riik Tallinna Sadama näol poleks tema hinnangul tohtinud parvlaevahankel osaleda. Kui asi lõpeb riigi jaoks kehvasti, võib see tuua 200-300 mln eurose kulu.

Veel meenutagem, et parvlaev Regula soetamine Leedolt nn varulaevaks maksis riigile neli mln eurot. Koos parvlaevade rentimisega Vjatšeslav Leedolt ja Olav Miililt, et liiklus ei katkeks, tuleb kokku 10 mln, jne.

Seega sõltub Euroopa Komisjonist otsusest, kas riik peab ühe Saaremaa silla maksumuse oma käpardliku poliitika tõttu trahvi näol korstnasse kirjutama.

Silla külmutas Ansipi-Partsi diil?

Mis mulje jääb siis poliitikahuvilisele inimesel, kes Willbach kindlasti on, kogu sellest asjade käigust ja sillaprojekti lükkamisest riiulile tolmuma? Olukorras, kus on kulutatud kaks miljonit eurot uuringutele, mis sillaehituse põhimõtteliselt heaks kiidavad?

"Ilmselt oli siin taga Ansipi-Partsi diil, et minnakse Leedo variandi peale," oletab Willbach. "Aga siis hakkas Leedo ootamatult... noh, teatud tingimustele ("sidrunite" maksmisele – V. L.) vastu. Noh ja siis ei jäänud enam muud üle, kui kiiresti-kiiresti see parvlaevahange ära teha, kus sunniti osalema ka Tallinna Sadam. Kõik see on muidugi selline poliitika, mida ei tohiks olemas olla."

Seda mõttekäiku arendades: edasi otsustati "sidrunite" leidmisel liikuda siis ilmselt "Poola laevatehase variandi" peale.

Lisaks Saaremaa sillale oli aga ka jalus veel toonase majandusministri Partsi plaan, et riik ostab ise laevad ja operaator leitakse konkursi korras.
Toonane majandusminister Juhan Parts on 2016. a juulis intervjuus ERR-ile meenutanud, kuidas 2013. a jooksutati nn itaalia streigi vormis, see tähendab, et mitte midagi otsustades, Tallinna Sadama nõukogus see plaan kinni.

"Osaliselt võib tõmmata mingit mõttelist silda nõukogu ja juhatuse viivitamises võib-olla nende sidrunite looga, aga ma ei saa seda ju väita..." rääkis Parts.

Lisaks soovile parvlaevakuningalt raha välja pressida võib kogu selle sillaehituse külmutamise taga peituda ka üks reformierakondlikest majandusdogmadest, et riik ei tohiks laenu võtta.

---------------------


Jaan Männik: inimesed peavad liikuma saama, sest linnastumine on paratamatus

Nii Eestis kui ka Rootsis suurettevõtteid juhtinud Jaan Männik ütles, et linnastumine on kogu maailmas paratamatu, nii ka Eestis, ning seega tuleks valitusel pingutada selle nimel, et parandada inimeste liikumisvõimalusi.

Männiku sõnul ei oska ta öelda, milline oleks Eestis konkreetselt see tee, mida oleks kõige pakilisemalt vaja rajada – see vajaks pikemat analüüsi. Ilmselge on küll Tallinna-Tartu neljarealise tee vajadus. Küll on tema jaoks selge, et inimestel on kõikjale häid teid väga vaja, et pääseda linnadesse tööle. "Ilmselge, et Eestis on liiga vähe kiirteid," ütles Männik. "Siin ei tuleks lähtuda mitte rahast ja selle lugemisest, vaid inimeste vajadusest või aitamisest, et nad pääseksid võimalikult mugavalt mõnda keskusesse tööle."
---------------------


Silla uuringuid alustati juba 20 aastat tagasi

Põhjamaades on mandriga ühendatud ka palju väiksema elanikkonnaga saari, kui seda on Saaremaa.
1997. aastal käivitati Saare maavalitsuse eestvedamisel projekt, mille eesmärgiks on selgitada, millised on tehnilised ja majanduslikud võimalused püsiühenduse loomiseks Saare maakonna (Muhu saare) ja mandri vahele.

Silla pikkus peaks olema ligikaudu 4 kilomeetrit. Alternatiivne tunnel oleks veidi pikem. Sillatalade toetamisvõimalused on head ning vee sügavused mõistlikud.

Rootsi riik ehitas Ölandi saart mandriga ühendava silla juba 1972. a. Silla pikkus on 6 km. Ölandil elab umbes 20 000 elanikku ja silla rajamine peatas elanike väljarände saarelt, samuti tõstis reisijate arvu kuuekordseks.

-------------------

 

Korruptandid panid Tallinna Sadama parvlaevahankel "tanki"

Uute parvlaevadega seotud ühes 2014. a lepingus on ette nähtud absurdne võimalus, et riik ostab neli uut parvlaeva omakorda aastal 2026 sadamalt välja – seda aga 8 miljonit eurot kallimalt, kui on nende laevade tänane ostuhind.

"Organid" ei näi selle vastu kahjuks huvi tundvat, miks on hankelepingutesse sisse kirjutatud suured numbrilised erinevused, kuigi kümme aastat liinil sõitnud laev peaks mõistagi kaotama suure osa oma esialgsest väärtusest. Tekib põhjendatud kahtlus, et riigi käest püütakse selle lepinguga raha n-ö välja pesta. Ka praegu sadama poolt Vjatšeslav Leedolt 4 mln euro eest ostetud varulaev Regula maksis 20 a tagasi poole vähem.

Vastavalt ühistranspordi-seadusele saab sõlmida liiniveolepingu vedajaga, kel on ka tegelikud võimalused seda teenust pakkuda. Parvlaevahanke puhul on aga paljutki tehtud tagantjärele. Kui Tallinna Sadama tütarfirma TS Laevad hankele oma pakkumuse tegi, siis puudus neil üleüldse teadmine ja kindlus, kas laevad 1. oktoobrist 2016 liinile jõuavad. Nagu nüüd on selgunud, ega ei jõuagi. Hanke ajal peeti alles laevaehitusfirmadega läbirääkimisi.

Miks ei kirjutatud lepingusse leppetrahve laevade valmissaamise hilinemise puhuks – et katta kulusid, mis tekkisid varulaeva Regula 10 miljonilise ostuga? Aga kuna surve Reformierakonna poolt oli niivõrd tugev, siis lepiti lihtsalt kokku, et trahvi hilinemise eest ei nõuta, aga valitsust rahuldav kuupäev, 1. oktoober, saab lepingusse kirja. Juba 2013. a oli selge, et nii kiiresti laevu valmis ei saa. Seega valetati inimestele kogu selle aja 1. oktoobri kohta täiesti teadlikult. Sellele osundas näiteks toonane majandusministeeriumi asekantsler Merike Saks. Umbes sama väitis ka Saaremaa laevakompanii tegevjuht Tõnis Rihvk, kui 2014. a hoiatas ministeeriumi, et laevade valmissaamine "ei ole reaalselt täidetav".

Üsna ilmselt tekitas kogu selle korruptiivse ja juriidiliselt küündimatu hanke asjaolu, et laevaoperaator Leedolt landitud neli mln eurot altkäemaksu ei jõudnud tema keeldumise tõttu nn õigete poliitikuteni. Kuna plaan ei täitunud, ei jäänud üle muud, kui Tallinna Sadam n-ö tanki panna.

Täiendav põhjus hanke tühistamiseks oleks veel mõistagi Tallinna Sadama juhtide Kiili ja Kaljuranna ümber lahvatanud korruptsiooniskandaal, kus nad olevat Poola laevatehaselt nn meelehead saanud. Tõenäoliselt oli tegemist suurte laevaehitustehingute puhul tavalise nn komisjonitasuga, mis oli määratud liikuma nn õigete poliitikute pangaarvetele. Kuid ilmselt äratas kahtlane rahaliikumine mõne välismaise eriteenistuse tähelepanu, mistõttu ka Eesti poolel tuli uurimist alustada.

2 kommentaari

Laadimine...Laadimine...
Laadimine...Laadimine...