TAPJAKS EI SÜNNITA: Liikluspätte tuleb kohe ümber kasvatada, leiab ekspert

Viimase kuue aasta jooksul on politsei teinud mitu statistilist kokkuvõtet, mille põhjal võib luua Eesti tüüpilise liikluspäti portree. Lühidalt öeldes on selleks kahekümnendate eluaastate alguses olev vähese haridusega meeskodanik, kes suure tõenäosusega sõidab vanema seeria BMW-ga. Kahjuks ei tegelda Eestis liiklusrikkujate parandamisega ega võeta neilt juhtimisõigust enne, kui nad on juba mõne inimese surnuks kihutanud.

Pilt: Scanpix

TAPJAKS EI SÜNNITA: Liikluspätte tuleb kohe ümber kasvatada, leiab ekspert

Urmas Kaldmaa

Viimase kuue aasta jooksul on politsei teinud mitu statistilist kokkuvõtet, mille põhjal võib luua Eesti tüüpilise liikluspäti portree. Lühidalt öeldes on selleks kahekümnendate eluaastate alguses olev vähese haridusega meeskodanik, kes suure tõenäosusega sõidab vanema seeria BMW-ga. Kahjuks ei tegelda Eestis liiklusrikkujate parandamisega ega võeta neilt juhtimisõigust enne, kui nad on juba mõne inimese surnuks kihutanud.

Kogu Eesti ühiskonda raputas hiljuti lugu sellest, kuidas 23-aastane Randy sõitis surnuks iseenda ja veel kolm noort inimest. Õnnetusele eelnes pidu, kus grilliti ja tarvitati ka alkoholi. Pealtnägijate sõnul oli Randy peol nii purjus, et sõbrad ei tahtnud teda autoga sõitma lubada ja peitsid autovõtme ära. Randy leidis aga võtme kiiresti üles ja pani ikkagi oma Audile hääled sisse.

Ent selliseid lugusid on veel. Näiteks mullu tõusis liiklusrikkumiste "edetabelis" esikohale 26-aastane Rainis. Ta juhtis autot purjuspäi, sõitis kiirusega 134 km/h, põgenes avariikohalt, tema juhitud auto polnud läbinud tehnilist kontrolli ja tal endal polnud isegi mitte juhtimisõigust. Liiklushuligaanide reast ei puudu ka tütarlapsed. Vaid 16-aastane Teele sai mullu kirja 12 rikkumist. Ka tema juhtis auto korduvalt purjuspäi ja jäi vahele enam-vähem samade rikkumiste pärast mis rekordiomanik Rainis.

Kui kirjeldada sama asja täpsemalt ja protsentide keeles, siis näiteks 2009. aastal rikkus liiklusseadust 14 või enam korda 96 isikut. Neist 47% kõnelesid vene, 46% eesti ning 7% mõnda muud keelt. 52% rikkujatest olid alg- või põhiharidusega ja ainult kaks protsenti kõrgharidusega.

Peaaegu kõik liikluspätid (99%) olid mehed.

Hiljem pole politsei tüüpilise liikluspäti portreteerimiseks nii palju andmeid avalikkusele andnud, kuid vähemalt vanuse ja soo poolest pole vahepeal muutusi toimunud – endiselt hoiab siin esikohta ligikaudu 20-aastane mees. Peaaegu pooltel juhtumitel määrati möödunud aastal karistus juhtimisõiguseta sõitmise eest ja ligikaudu neljandik oli tarvitanud alkoholi. Torkab aga silma, et vahepeal on eriti nahaalsete juhtide hulk kordades vähenenud.

Kui 2009. aastal oli 96 "tipptegijat", kes ühe aasta jooksul 14 või enam korda liiklusseadusele vilistasid, siis 2013. aastal oli umbes samasuguseid järjekindlaid rikkujaid ainult neli ja mullu 16.

Liikluspätte saab ümber kasvatada?

Bonni ülikooli doktorant, liikluspsühholoog Gunnar Meinhard usub, et paljusid liikluspättide liiklusrikkumisi oleks ühiskonna õige suhtumise korral saanud vältida ja pätte endid seaduskuulekuse teele juhtida. "Me ei tegele nende inimestega," väitis Meinhard.

"Ma usun küll, et kui nende 96 kõige enam liiklusnorme eiranud juhiga oleks pärast esimest rikkumist kohe tegelema hakatud, oleks paljud järgnevad rikkumised olemata jäänud. Politsei andmete põhjal välja joonistuv korduvrikkuja, vähese haridusega noor mees ei ole kindlasti selline, kes tahab ilmtingimata iseennast ja kõiki teisi vigastada."

Meinhardi sõnul on arenenud Euroopa riikides nii, et kui inimene jääb halva liikluskäitumisega silma, ei hakata ootama tema järgmist üleastumist, vaid alustatakse rikkuja õigele teele juhtimist kohe. Spetsiaalsete meetoditega mõõdetakse inimese liiklusvõimekust ja uuritakse, mis on inimesel viga, et ta liiklusreeglitest kinni ei pea. Liiklusvõimekuse mõõtmiseks on välja töötatud ka vastavad parameetrid ja tingimused.

Kui viga on üles leitud, pakutakse igale liiklusrikkujale probleemidest ülesaamiseks ka konkreetset abi. Kui inimesel on sõltuvusprobleem, aidatakse tal see välja ravida. Kui inimene lahkus liiklusõnnetuse sündmuskohalt, siis Euroopas peab ta automaatselt läbima meditsiinilis-psühholoogilise kontrolli. Liikluspsühholoogia ja liiklusmeditsiini eksperdid kontrollivad selle käigus, kas liiklusrikkuja on üldse võimeline osalema tänavaliikluses ja kui ühiskonnaohtlik ta on.

Liiklusrikkujal tuleb end ühiskonnale tõestada

Meinhardi sõnul on liiklushuligaanidel sageli väga veider arusaam normist või puudub neil üldse huvi korrektselt käituda. "Selliste inimeste mõttemaailm vajab kiiret korrigeerimist. Kuni sedalaadi probleemid pole lahendatud, ei saa edasi minna," ütles Meinhard.

Kui liiklusrikkuja kohustuslikku kontrolli ei läbi, siis loomulikult ta enam autot juhtida ei tohi. Loomulikult ei pääse liiklusrikkuja vaatamata oma probleemidele ka karistusest. Karistuse määramisel võetakse arvesse kõik rikkumised eraldi ja nende järgi määratakse inimesele trahv. Meinhardi sõnul ei kata Euroopas üks karistus teist ja inimene saab karistada kõigi jamade eest, mis ta on kokku keeranud.

"Peaks inimesel olema näiteks relvaluba, paadijuhtimisõigus, traktoristiload või mida iganes veel, siis kõik need õigused peatatakse," selgitas Meinhard. "Teisisõnu, see inimene peab hakkama ühiskonnale tõestama, et tal ei ole alkoholi- või mõnda muud probleemi ja ta tahab olla korrektne liikleja. Mitte nii nagu juhtub sageli meil, et ühiskond peab tõestama, et inimesel on probleem."

Maailmas tunnustust leidnud meetod

Liikluspsühholoog Meinhard on seisukohal, et kuni 80% meie inimestest on väga seadusekuulekad liiklejad, kes eksivad kogemata. Sama meelt on ka Tartu Ülikoolis inimeste liikluskäitumise probleemidega tegeleva töörühma juht, psühhofüsioloogia professor Jaanus Harro. Teadlase sõnul on nende töörühm kasutanud oma töös rahvatervishoiu põhimõtet ja tegelnud korraga võimalikult paljude inimestega, mitte väikese rühma liiklushuligaanidega. Lootus on sellel, et kuigi ühe inimese peal on efekt võib-olla väike, annab see kogusummas suurema efekti.

"Mõnel liiklejal on lihtsalt keskendumisraskused, mõnel on raske oma tähelepanu jaotada, kuid oleks ekslik näha igas liiklusseaduse rikkumises pahatahtlikkust," lausus Harro.

"On aga ka selliseid inimesi, kes arvavad, et reeglid on pigem teiste, mitte nende enda jaoks. Kindlasti ei ole aga ühelgi inimesel niisugust geeni, mis paneks ta seadusi rikkuma. Samas on teatud inimestel eelsoodumus saada rikkujaks. Eelsoodumust ei anta sünniga kaasa, see kujuneb välja inimese elu jooksul selles keskkonnas, kus inimene elab."

Harro töörühm on välja töötanud kogu maailmas unikaalse meetodi, kuidas aidata igal inimesel oma eripärade ja riskikohtadega liikluses paremini toime tulla. "Oleme viimasel ajal vaadanud, kas autokoolides saab inimesi mingil viisil mõjutada liikluses mõistlikumalt käituma, ja oma uuringutega oleme aidanud inimestel teadvustada riske, mis nende kaasasündinud või eluga omandatud eripärad neile liikluses kaasa toovad," rääkis Harro.

"Uuringud on tõepoolest näidanud, et kui inimene saab talle vajalikku tagasisidet, siis tõenäosus, et ta rikub liikluseeskirju või satub liiklusõnnetustesse, on väiksem."

Uuringu käigus vastavad inimesed kõigepealt kirjalikult küsimustikule. Saadud punktid liidetakse kokku ja olemasoleva andmebaasi põhjal võrreldakse, kui kaugele keegi keskmisest hälbib. Harro sõnul on nende hälvete põhjal võimalik mõndagi järeldada. Seejärel antakse igale küsimustikule vastanud inimesele kirjalikult tema vastuste tulemused teada. Lõpuks toimub 90-minutiline seminar, millest üks osa on loeng ja teine osa arutelu töörühmades.

Harro töörühma meetodi vastu tundis huvi isegi autokoolitusfirma Mercedes Benz Driving Academy, mille autokoolid tegutsevad Saksamaal, Hollandis, Kanadas, Ühendkuningriigis, Hiinas ja varem ka USA-s. "Firma programmijuht helistas ja meie inimesed on käinud Kanadas ja USAs oma oskusi edasi andmas," rääkis Harro koostööst. "Esialgne tagasiside kohaselt ollakse nendes autokoolides Eesti meetoditega väga rahul."

Laadimine...Laadimine...