Jürgenson: Viimsi trammiühenduse idee on sündinud mängulisest elevusest, mitte tõelisest vajadusest

"Innoveerida on in ja tõeline uuendusmeelne ei arvesta ei majandus- ega loodusseadustega," tõdeb Mustamäe linnaosakogu liige Vsevolod Jürgenson.

Pilt: Scanpix/ pilt on illustreeriv

Jürgenson: Viimsi trammiühenduse idee on sündinud mängulisest elevusest, mitte tõelisest vajadusest (1)

Vsevolod Jürgenson, Mustamäe linnaosakogu liige

"Innoveerida on in ja tõeline uuendusmeelne ei arvesta ei majandus- ega loodusseadustega," tõdeb Mustamäe linnaosakogu liige Vsevolod Jürgenson.

Lapse tööks on mängimine. Mängu kaudu arendab väike inimene oma teadmisi ja oskusi. Aga mäng on muutumas üha rohkem ka täiskasvanute pärusmaaks. Mängulisi projekte tuleb viimasel ajal nagu Vändrast saelaudu. Innoveerida on in ja tõeline uuendusmeelne ei arvesta ei majandus- ega loodusseadustega, peaasi, et jaguks mängulist elevust.

Ei morjenda hind ega põhjendamatus

Meie põhjanaabrist suurinnovaatorile, kes lubab Helsingi-Tallinn tunneli mängeldes valmis puurida, on tekkinud tugevad konkurendid ka siinsamas Eestis. Mõtlen neid usinaid tegelasi, kes nuputasid välja plaani vedada trammiliinid Viimsisse, Maardusse, Rae valda ja mujale. Neid ei morjenda, et hõredalt asustatud valdadesse rööbastranspordi viimine on põhjendamatult kallis. Üleoleva kergusega räägitakse eurorahadest, mida taolise projekti peale Brüsselist voolama hakkab. Euroraha on nende arvates substants, mille mõttetu kulutamine on pigem auasi, mitte patt.  

Meile selgitatakse, et trammi viimine nn kuldse ringi valdadesse on lausa eluküsimus, mis tuleb lähemal ajal teostada. Võib ju küsida, et mis siis taolistes unistustes halba on? Ega polekski, kui uue trammivaimustusega ei kaasneks ülejõu käiv koormus omavalitsuste ja riigi eelarvele ning kui idee algatajad oleksid valmis projektiga seonduvad uuringud omast taskust kinni maksma. Aga võta näpust! Kulud uuringuks trammiliikluse võimalikkusest ja tasuvusest, tuleb kanda maksumaksjatel, need samad hiilgava ideega väljatulijad on aga endale juba aastateks broneerinud mõnusat äraolemist kindlustavad hea palgaga töökohad menetlejate, koordinaatorite ja muude hädatarvilike spetsialistidena. Kui aga peale hoolsat puurimist ja uurimist selgub, et asjal pole jumet, kuna pöörane hind ja vähene kasutus muudab trammiliinide ehituse mõttetuks, ei küsi neilt keegi kulutatud raha tagasi. Siin peitubki innovatsiooni ahvatlus avalikus halduses – ka kõige jaburamale ideele kulutatud avalikku raha ei nõuta laristajatelt välja.   

Põhjendades suurejoonelise trammiprojekti vajadust sõnas Harjumaa omavalitsuste liidu väliskoostöö nõunik Kaarel Kose: „Tahame, et oleks ühendus Tabasaluga, Jüriga, Maardu-Viimsiga. Kindlasti on töörände seisukohalt väga oluline Rae valla suund, kus jätkub kiire kasv.“ „Me tahame!“ kinnitab ametnik, otsekui isevalitseja. Ilus, ent sisutühi jutt.

Tramm on kallis

Jätame innovatsiooniõhina ning vaagime emotsioonivabalt, millist avalikku toodet Kaarel Kose ja tema mõttekaaslased meile pakuvad.
Vaatame, milline on uue trammitee ehitamise kulu. Tallinna trammitee renoveerimisel kulus ühele liinikilomeetrile ca kaks miljonit eurot. Täiesti uue liini rajamisel tuleb summa korrutada omakorda vähemalt kahega. Lisandub ka vajalike alajaamade ning muu toetava infra maksumus.

Trammitee alla jäävate kinnistute võõrandamisele kuluv raha tõstab hinda veelgi. Kui aga trammitee ehitamiseks tuleb kaevata tunneleid või teostada läbimurdeid, kasvab hind hüppeliselt. Näiteks trammitee viimiseks lennujaamani tuli rajada 150 meetrine tunnel ja 250 meetrine ramp. Paesesse pinnasesse kaevumine tõstis 700 meetrise lõigu ehituskulud 12,5 miljoni euroni. Lennujaamast Jürisse tuleb ära oma 10 kilomeetrit. Osa trammiteest peab nähtavasti kulgema lennuraja alt, mis tähendab ca kilomeetrist tunnelit ja umbes sama pikka rampi kivises pinnases ning vee ärajuhtimissüsteemi. Kogu liini maksumuseks võib kujuneda hinnanguliselt 50-90 miljonit. Lisame juurde ka teenindavate trammide hinna a 2,5 miljonit.

Ka Piritalt Viimsisse on maad ca 10 kilomeetrit. Kuigi seal ei jää ette lennuraja taolist takistust, on siingi omad pudelikaelad, mille läbimiseks peab viima trammi maa-alla. Tuleb ehitada ka sild või isegi mitu. Vähemaga kui 50-80 miljonit ei vea nähtavasti sedagi liini.

Maardu trammiliini pikkuseks tuleb ca 15 kilomeetrit ning sealgi tuleb teha lisatöid, mis kergitavad liinikilomeetri rajamise keskmise hinna tublisti üle 2 miljoni euro. Plussiks on Lasnamäe kaasamine ja vaba koridori olemasolu läbi Iru. Ent rajada tuleb sild ja viia tee osaliselt süvendisse. Ega siingi 50-90 miljonit eurot kulutamata tulemuseni jõua.

Lihtsam pole ka trammi viimine Sauele. Liini Nõmmelt läbiviimine läheks äärmiselt kulukaks, kuna vaba koridor praktiliselt puudub. Ka maastikukaitseala läbimine ei tule ilmselt kõne alla. Võib olla saab selle ca 20 kilomeetrise liini osaliselt maha märkida endisele raudtee tammile. Hinnaks võib arvestada 60-100 miljonit.

Ehituskuludele lisandub kümnete uute trammide muretsemine, aga sellega asi ei piirdu. Nähtavasti ammendub sellise võimsa trammivõrgu puhul seniste depoode võimsus ning tuleb ehitada täismahus uus. Kulud koos maade ostu, projekteerimise ja ehitusega võivad kõikuda 30-80 miljoni vahel. Soetada tuleb hulgaliselt hooldustehnikat. Tuleb võtta tööle ka kümneid uusi trammijuhte ning remondimehi. Kelle palgale need jäävad, linna või hoopis valdade? Suure trammivõrgu ülalpidamine toob kaasa kulutusi, mida omavalitsuste eelarved kohe kuidagi välja ei kanna. Ühe reisija veokulu neil ülipikkadel, kohati hõreasustust läbivatel liinidel, võib ulatuda suurusjärku 15-50 eurot sõitja, olenevalt sellest, milliseks kujuneb uue ühistranspordivõimaluse kasutus, ehk kas inimesed vahetavad autosõidu pikamaatrammi vastu.

Innovatsioon ei seisne töömigratsiooni soodustamises

Trammiteede kavandamisega usinalt tegelevate ametnike suurim viga seisneb eelduses, et senine töömigratsioon valdadest Tallinna jätkub samas mahus. Aga kui suudame arendada elujärge ja ettevõtlust ka pealinnaga piirnevates valdades ning kohapeal loodavad töökohad trammiteenuse vajajate arvu oluliselt kahandavad? Mis saab siis, kui läheme e-riigi retoorikalt üle tõsistele tegudele ning loome piisavalt kaugtöökohti? Võimalik, et sel juhul jääb argipäeviti kodukanti pool või isegi rohkem neist 60-80 tuhandest harjumaalasest, kes praegu Tallinna tööle ning asju ajama sõidavad.

Äkki oleks võimalike pikamaatrammi liinide rajamise tingimusi selgitava uuringu asemel mõtet vaagida võimalusi, kuidas tuua elu maakohtadesse tagasi, luua kodulähedasi töökohti, arendada kaugtööd ning väike- ja koduettevõtlust ning lõpetada vahendeid asjatult raiskav pendelmigratsioon.

Tramm võiks sõita ikkagi sinna, kus uute liinide rajamise kulutusi õigustab kasutajate suur hulk, näiteks Mustamäele. Valdade vajadused saab rahuldada uute busside soetamise ning kiirete ekspressliinide rakendamisega, mis isegi siis, kui teha panus vaid tuttuutele sõidukitele, tuleb kordades odavam. Kui soetada selleks otstarbeks hübriidid või elektribussid, oleks täidetud ka keskkonnasäästlikkuse nõue. Mängust innustunud innovaatoritele tahaksin aga soovitada vastutustundlikumat suhtumist avalike vahendite kulutamisse, sest isegi euroraha tuleks mõistlikult kasutada. Mäng grandioossete ideedega pole töö.

1 kommentaari

Laadimine...Laadimine...
Laadimine...Laadimine...