KALLIS LÕBU: Naastrehvid hööveldavad teed roopasse ja toovad hingamishädad

Ligi kolmveerandi kevaditi paljukirutud ja tervisele kahjuliku tänavatolmu põhjuseks on naastrehvid, mis seda asfaldist lahti rebivad, kirjutab 

Pilt: erakogu

KALLIS LÕBU: Naastrehvid hööveldavad teed roopasse ja toovad hingamishädad

Urmas Tooming

Ligi kolmveerandi kevaditi paljukirutud ja tervisele kahjuliku tänavatolmu põhjuseks on naastrehvid, mis seda asfaldist lahti rebivad, kirjutab 

Kui autojuht hakkab sügisel oma neljarattalisel sõbral rehve vahetama, siis krutib ta üldjuhul alla naastrehvid, kuna need tunduvad talle ohutu sõidu mõttes lamellidest turvalisemad. Andmed aga näitavad, et viimastel aastatel on üha rohkem autojuhte hakanud naastudele eelistama lamellrehve. See  on tervitatav tendents, sest naastrehvid lõhuvad lamellidest oluliselt rohkem teekatet, suurendades sellega teeremonditöödele kuluvat raha, ning tekitavad tervistkahjustavat õhusaastet.


Soome uurimisprogrammi NASTA andmed näitasid, et 100 kilomeetri läbimisel rebib naastrehvidega sõiduauto teekatte pinnalt 2,2-3,5 kilogrammi mineraalmaterjali ja sideaine osakesi ning liiklussagedusel 1000 autot ööpäevas muutuvad kulumisroopad iga aastaga 3-4 millimeetrit sügavamaks.


Soome uuringu järgi tekib Helsingi tänavatolmust ligikaudu 75% just naastrehvide kasutamisest. Tallinna kommunaalameti juhataja asetäitja Tarmo Sulg mainis, et kuna Helsingi ja Tallinna olud on valdavalt samad, siis võib järeldada, et ka Eesti pealinnas tekib ligi kolmveerand tänavatolmust naastrehvide kasutamise tagajärjel ülestõstetud teekattematerjalist.


Rehvimüüjate andmed näitavad, et lamellrehvide osakaal Eestis on tasapisi kasvamas, kuid jääb praegu ikka veel paremal juhul viiendiku ja veerandi vahele kogumüügist. PZU Kindlustuse 2017. aastal läbiviidud küsitluse põhjal eelistab 69% sõidukijuhtidest talvel naastrehve ning 31% lamelle. 2016. aasta küsitluses oli naastrehvide pooldajaid 77%. Edasiminek on seega märgatav.
Lamellrehve eelistavad juhid on põhjenduseks toonud, et lamellid on naastrehvidest tunduvalt vaiksemad, lõhuvad oluliselt vähem teid ja tänavaid ning neid võib kasutada aastaringselt.


Naastrehve eelistavad põhiliselt maal elavad inimesed, sest väiksemad teed on tihti libedad ning teehooldus ei käi seal nii operatiivselt kui põhimaanteedel. Sellistes oludes on naastudega rehvid ohutumad.


Naastrehvid lõhuvad teed


Tallinna Tehnikaülikooli teedetehnika lektori Ain Kendra väitel kulutavad naastrehvid võrreldes lamellidega teekatet umbes 3-5 korda rohkem. Seejuures on teada, et niiske teekate kulub 3-4 korda kiiremini kui kuiv kate. Talihooldusega puistatakse teedele kloriide, mis hoiab teekatte niiskena ja soodustab seega teepinna kulumist. Meile kõigile teedel ja tänavatel nähtavad pikirööpad tekivad kahel põhjusel: raskeveokite põhjustatud koormus asfaldile ning naastrehvide toime, kusjuures nende mõjude osakaal on fifty-fifty.


Kendra sõnul on Tallinnas Paldiski maanteel ehitatud betoonkattega teelõik näidanud, et betooni kulumine on umbes pool asfaltkatte kulumisest. See tähendab, et kui uue asfaltkatte puhul tuleks teeuuendustöid hakata tegema seitsme aasta, siis betoonkatte korral umbes 15 aasta pärast. Betoonteel jäävad ära ka raskeveokite tekitatud kahjustused.


Naastrehvide kahjuliku mõju vähendamiseks muutsid soomlased umbes viis aastat tagasi naastudele kehtestatud norme. Muutus seisnes selles, et pandi piirangud naastude suurusele ja kaalule. Hiljuti tehtud testides selgus aga, et kui võrrelda uue standardiga ja endisi sissesõidetud rehve, siis esimesed kulutavad teekatendit rohkem, kuigi peaksid olema katendisõbralikumad. Päris uute rehvide võrdlemisel olid uue standardiga rehvid paremad. Põhjus on selles, et uue standardiga rehvide puhul "ronivad" naastud kummi kulumisel rehvist rohkem välja ja hakkavad loksuma ning kulutavad seetõttu ka rohkem teekatet.


Soomlaste uuring näitab ning ka Kendra on seisukohal, et naaste päris ära keelata ei ole mõistlik. "Küsimus on selles, et kuni meil teehooldus ei ole veel sellisel tasemel, et liiklusohutust oleks võimalik talvetingimustes tagada ilma naastudeta, siis ei saa naaste ka päris ära keelata. Probleemid võivad tekkida eelkõige väikestel asulavälistel teedel," ütles ta.


Kuid naastrehvidel on teedele ka positiivne mõju – nimelt karestavad naastud nii asfalti kui jäist teepinda. Kendra väitel oleks optimaalne naastrehvide osakaal umbes 20% koguliiklusest. Sellisel juhul jääks karestamise efekt alles ning ka liiklus oleks ohutum. Naastrehvide kasutajaks jääksid need juhid, kes ilma lihtsalt ei saa (peamiselt väikestel asulavälistel teedel ja kuppelmaastikul sõitjad). Kui väita, et jäisel teel on naastrehv asendamatu, siis tuleb silmas pidada, et jää võib olla nii kõva kui pehme. Piisavalt külma ilma ja kõva jääga ei saa tõesti naastudeta hakkama, kuid pehme jääga haakub lamell paremini. Liiklusohutuse seisukohalt on lamellrehvide eelis ka selles, et nendega sõites on kiirused tavaliselt väiksemad ning kui auto hakkab vibama, siis jõuab juht veel midagi ette võtta. Naastrehvid justkui julgustavad juhte ka talvel libedal teel kihutama ja õnnetuse korral võivad tagajärjed olla rasked.


Põhjamaad piiravad kasutamist


Naastrehvide kasutamise piiramiseks on välja pakutud võimalik naastrehvimaks. Tallinna linnavalitsus plaanis 2014. aastal kehtestada niisuguse kohaliku maksu. Tarmo Sule sõnul ei pidanud majandusministeerium aga vajalikuks naastrehvide kasutuse piiramist ning asi jäi pooleli. Kendra sõnul ei tohiks naastrehvimaks mingil juhul olla omavalitsuse keskne, vaid ikka riigimaks. Peale selle peaks see maks, kui kunagi Eestis niikaugele jõutakse, olema läbisõidu-, mitte ajapõhine. Praegu on näiteks raskesõidukitele (edaspidi tõenäoliselt ka kõigile sõidukitele) kehtestatud teemaks ajapõhine, kuid Euroopa on juba võtnud suuna sinnapoole, et tuleb üle minna läbisõidupõhisele maksule. See on vaid aja küsimus, GPS-i andmetel ja uutel tehnoloogiatel põhinevad tehnilised lahendused võimaldavad niisuguse süsteemi rakendamist ning naastrehvimaksu võiks samal põhimõttel koguma hakata. Naastrehvi kasutamise tuvastamine on tehniliselt lihtne – kiiruskaamera-laadne rakendus analüüsib rehvimüra sagedusspektrit, kus naastu krõbin on liiklust jälgides selgelt kuulda. Teine võimalus on, et naastrehvimaks oleks juba rehvi hinnas.


Oslos on alates 2004. aastast kasutusel naastrehvimaks. Eesmärk on vähendada naastrehve kasutavate autode arvu ning sel moel piirata naastude tekitatud peenosakeste sattumist sissehingatavasse tänavaõhku. Oluline on ka teeremondi vajaduste vähendamine. Alates naastrehvimaksu kasutuselevõtust on naastude kasutajate osakaal langenud 15 protsendile. Selle maksu kogumise järelevalve toimub koostöös parkimisjärelevalve ja politsei liiklusjärelevalvega. Maksust laekuv tulu suunatakse peamiselt teede talihooldusse. Lamellrehvide osakaalu kasvades ei ole liiklusõnnetuste määr kasvanud, vaid on koguni vähenenud. Neis Norra linnades, kus 2000ndate algupoolel hakati naastrehvide kasutamise eest tasu võtma, oli eesmärgiks saavutada 80% suurune lamellrehvide osakaal. Eesmärk teostus 2000ndate  jooksul, Oslos juba mõne aasta jooksul.


Naastrehvide kasutamise piiramist on viimastel aastatel alustatud ka Stockholmis, Uppsalas ja Göteborgis. Nendes linnades on mõnel kesklinna tänaval naastud täiesti keelatud. Liiklusõnnetuste arvu kasvamist pärast naastrehvipiirangute jõustumist ei täheldatud. Norras ja Rootsis ollakse nõus, et naastrehvide negatiivne keskkonnamõju ületab nende positiivsed pidamisomadused äärmuslikes talvetingimustes.

Laadimine...Laadimine...