ASJATUNDJA: Tallinnal pole vaja ammooniumnitraadi plahvatust karta

Muuga sadamas asub AS DBT, kellele antud luba käidelda korraga kuni 10 000 tonni ammooniumnitraati.

Pilt: AS DBT

ASJATUNDJA: Tallinnal pole vaja ammooniumnitraadi plahvatust karta

Virkko Lepassalu

„Ammooniumnitraadi plahvatus seda käitlevas terminalis võiks Muuga sadama hävitada, aga selle õnnetuse võimalus on äärmiselt ebatõenäoline,“ hindas keemik Jaak Arro, kes juhtis aastaid Veeteede Ametis ohtliku lasti talitust.

Ammooniumnitraadi plahvatus Beiruti sadamas eelmisel teisipäeval tõi endaga kaasa praegustel andmetel vähemalt 200 inimohvrit, umbes 5000 vigastatut, 300 000 kodutut ning sadama ja ümberkaudse ala hävingu. Igaveseks jääb see päev meelde muuhulgas paljudele pulmalistele, kes sel päeval sadama piirkonna söögikohtades pidulaudades istusid ja kelle plahvatuse lööklaine pikali paiskas ja hoonetel klaasid sisse muljus. Mida aga lähemale plahvatuse epitsentrile, seda rohkem hukkunuid. Päästeameti hinnangul on Beirutis toimunud samasuguse õnnetuse juhtumise oht Eestis väga madal ja seda sama kinnitavad ammooniumnitraadi nimelise väetise käitlejad ise.

Püssirohutünn? Siiski mitte.

Kas tegemist on vaid rahva rahustamisega, või elame siiski ka siin Tallinnas kui mitte püssirohutünni otsas, siis vähemalt naabruses? Asub ju Muuga sadamas AS DBT, kellele antud luba käidelda korraga kuni 10 000 tonni ammooniumnitraati. Võrdluseks, et Beirutis lendas vastu taevast 2750 tonni.

Üks väheseid sõltumatuid eksperte ammooniumnitraati puudutavates küsimustes, keda ei seo ei ametkondlikud ega ärihuvid, on keemik Jaak Arro. Kümmekond aastat tagasi töötas ta Veeteede Ametis ohtliku lasti talituse juhatajana. Juba siis valmistas ta analüüsi ammooniumnitraadi terminaliga seotud riskidest.

Üheks olulisemaks riskiks hindas Arro toona asjaolu, et puudub kontroll ammooniumnitraadi logistika ahela kõikide osade üle. Ammooniumnitraati toodetakse Venemaal ja seda veetakse rongiga. Seega esineb teatav tõenäosus, et ammooniumnitraat väikeses koguses rikneb või reostub enne Muuga terminali jõudmist ja nõnda võib tekkida ammooniumnitraadi lagunemise kolle ja seega ka plahvatuse oht. Nüüd, aastaid hiljem nentis Arro, et risk on siiski ääretult väikene, sest kahtlemata töötavad DBTs oma ala asjatundjad, kes hälbed ära tunnevad. „Ammooniumnitraadi plahvatusjõud on suur ja plahvatus seda käitlevas terminalis võiks Muuga sadama hävitada, aga selle õnnetuse võimalus on äärmiselt ebatõenäoline,“ ütles ta.

Arro sõnul tasuks vahet teha kahte tüüpi amooniumnitraadil. Üks läheb lõhkeaine tootmiseks – kui talle segada midagi põlevat sekka, siis saab kaevandustes käsitletava lõhkeaine ammoniidi. Väetiseks mõeldud ammooniumnitraat on pisut „lahjem“. Ta on teist moodi granuleeritud ja sellele on lisatud väetavate omaduste tõstmiseks kaaliumit ja fosforit, või siis ühte neist. Kui ammooniumnitraati leidub sellises segus juba alla 80%, siis ta on ohutum.

„Ma arvan, et Beirutis plahvatas päris puhas ammooniumnitraat,“ ütles Arro. „Seda näitas see oranz pilv ehk lämmastikoksiid, mis on mürgine.“

Graanulid tagavad ohutuse

Milles siis seisneb väetiseks mõeldud ammooniumnitraadi ohtlikkus? Samal ajal on ju sellesse segatud kaaliumit jt aineid, mis peaksid muutma kontsentraadi n-ö lahjemaks ja tema ohtlikkust vähendama?

„Väetiseks mõeldud ammooniumnitraadil ilmneb teine halb omadus – see hakkab lagunema, kui kuuma saab,“ rääkis Arro. „See ei pea saama väga palju kuuma – kui ammooniumnitraat soojeneb üle 80 kraadi juba, siis ta on võimeline ise edasi soojenema väga kiiresti ja see võib lõppeda plahvatusega.“

Ammooniumnitraat, olgu ta päris puhas või mitte, ei hakka omakorda niisama ise kuumenema, kui tema sees ei leidu mingit orgaanilist ehk põlevat materjali. “Seda tohib esineda alla 0,2%,“ ütles Arro. „Kui seda leidub rohkem, siis ammooniumnitraat kvalifitseeritakse juba lõhkeaineks.“

Nõnda peitubki suur oht ammooniumnitraadi iseeneslikus kuumenemises, kui sisse on sattunud pisut tuld võtvat „prügi“. Kõik see omakorda tähendabki, et ammooniumnitraadiga tuleb kõikides logistilistes lülides ümber käia väga hoolikalt ja puhtalt, et näiteks vagunitesse laadimisel, vagunitest endist vm ei satuks sisse väiksematki kogust mingit põlevat ainet.

Kui rääkida näiteks DBT kuppelladudest, siis temperatuuri tõustes jääb veel piisav ajavaru ohtlikku seisu sattunud lao tühjaks vedamiseks, millega siis ühtlasi võetakse temperatuur maha. Näiteks laevades, mis veavad ammooniumnitraati, jälgitakse kogu aeg trümmis temperatuuri. Kui see hakkab kerkima, andes märku ammooniumnitraadi soojenemisest, siis äärmisel juhul tuleb trümm vett täis lasta ja ammooniumnitraat n-ö ära uputada. Seda vedavad laevad peavad olema konstrueeritud arvestusega, et jäävad uputatud trümmiga vee peale ja suudavad reisi jätkata. Kui trümmi temperatuur on juba vaid 2-3 kraadi kõrgem välistemperatuurist, tuleb hoolega hakata jälgima ammooniumnitraadi käitumist.

Ammooniumnitraadi ohutus saavutatakse Arro sõnul ka selle aine käitlemisel 1-4 mm graanulitena. „Selliseid peab olema üle 95% - kui nad on suuremad, või nad on väga peenikesed, siis detonatsioonikindlus väheneb,“ ütles Arro. „Esineb kaks kriitilist temperatuuri, mille puhul graanulid hakkavad murenema, lähevad peeneks. Need temperatuurid on miinus 16 ja pluss 32. Eesti asub selles mõttes väga soodsas kliimas, et temperatuurikõikumist ei toimu. Aga Liibanonis käisid kriitilised temperatuurid laost korduvalt läbi: pluss 32-st üles ja alla.“

Õnnetus hüüdis tulles

Ka ammooniumnitraati käitleva AS DBT esindaja Ago Tiiman rääkis, et Liibanoni plahvatuse põhjustas pikk lohakuste, et mitte öelda lolluste rida. Nii ei jäänud muud võimalust kui see õnnetus pidi juhtuma.

Kõigepealt oli tegemist arestitud kogusega, mille omanikule ei andnud võimud luba seda mingitel põhjustel Beiruti sadamast enam edasi vedada. Ohutuse mõttes, vältimaks kuumenemist jne oleks see aine tulnud sadamast juba hiljemalt poole aasta pärast minema saata, ammooniumnitraat oli seal aga seisnud juba aastast 2013.

Nüüd tagantjärele klaaritakse Beirutis: kas õnnetuses on rohkem süüdi sadama võimud, kes arestitud kogusega midagi peal ei osanud hakata. Või siis hoopis kohtuvõimud, kes sadamaametnike järele pärimisi miskiks ei pannud ja endi arestitud sisuliselt lõhkeainet kinni hoidsid. Kõige tipuks ilmselt seal lähedal veel keevitati, ehk siis tekkiski selle tulemusena lokaalne väike tulekolle, mis omakorda detonaatorina toimis. Nõnda ei pane imestama, et suurõnnetus juhtus, vaid et see varem polnud juhtunud.

„Samamoodi nagu kõige modernsem bensujaam ei saa tagada 100% , et mingit õnnetust ei juhtu, vaid saab seda tagada 99%, siis samamoodi on ka meiega,“ rääkis AS DBT esindaja Ago Tiiman.

Tema sõnul ei tähendanud Liibanoni õnnetus DBT terminali ohutussüsteemidele veel viimase vindi peale keeramist, sest kõik võimalik oli tehtud juba enne ära. Beiruti õnnetuse tõttu peeti terminalis küll koosolek, aga ei leitud kohta, kus oleks veel võimalik ohutuse osas veelgi enam täiustuda.

„Meie ohutusnõuete täitmist ja arendustöid jälgivad pidevalt audiitorid, sest me vastame selles osas ISO standardile,“ ütles Tiiman „Töö ohutuse alal on pidev protsess.“

Tiimani sõnul, kuigi kõiki näitajaid ammooniumnitraadi hoiustamiseks kasutatavates kuppelladudes jälgib elektroonika kaudu operaator, käiakse seal iga päev temperatuuri jm andmeid veel eraldi käsitsi kohal mõõtmas. Seda on vaja, et välistada anduri vm elektroonika rikke võimalus.

Ettevõtte ohualaks peetakse olenevalt õnnetusest, kas tegemist on tulekahju või plahvatusega, 428 – 2843 meetrit. DBT spetsiaalsed ammooniumnitraadi hoidlad kujutavad endast tugevate seintega kupleid. Plahvatus lennutaks neil n-ö kaane pealt, kuid samas seinad, isegi kui need laiali lendavad, ikkagi pidurdavad lööklaine levikut laiale territooriumile. Mõistagi aga ei jälginud Beirutis plahvatanud kogust keegi ja see oli n-ö saatuse hooleks jäetud.

Laadimine...Laadimine...