KAPTEN PEETER VEEGEN: Laevasõit muutub üha ohtlikumaks, sest laevad on kerged ja torme rohkem

"Viinakast koi all on kahjuks saanud nii mõnelegi tublile kaptenile saatuslikuks," nentis kaugsõidukapteni paberitega meremees Peeter Veegen (78), kes hiljuti avaldas oma elutööst pajatava raamatu "Ajatuulte keerises". Seal jagab karastunud merekaru oma tähelepanekuid maalt ja merelt.

Pilt: Albert Truuväärt

KAPTEN PEETER VEEGEN: Laevasõit muutub üha ohtlikumaks, sest laevad on kerged ja torme rohkem

Ivo Karlep

"Viinakast koi all on kahjuks saanud nii mõnelegi tublile kaptenile saatuslikuks," nentis kaugsõidukapteni paberitega meremees Peeter Veegen (78), kes hiljuti avaldas oma elutööst pajatava raamatu "Ajatuulte keerises". Seal jagab karastunud merekaru oma tähelepanekuid maalt ja merelt.

Nõukogude ajal oli meremehe amet ihaldusväärne, sest nemad pääsesid üle piiri ahvatlevat läänt kaema. Kas meremehi üritati seetõttu eriti kontrollida, et nad välismaal ära ei põgeneks?


Nõukogude ajal oli laevadel palju igasuguseid ametimehi peale madruste ja laevajuhtide. Loomulikult oli laevas veel üks kummaline mees, kellel õige mitu nime, aga õiget tööd oli merel tema jaoks raske leida. See oli kapteni abi poliittöö alal ehk tollases kõnepruugis pompolit. Kui merel ta igavles ja võitles peeglihaigusega, siis sadamas läks tema jaoks suisa põrgu lahti.  Siis oli sel mehel tööd mitme eest. Ta pidi kokku panema grupid meremeeste linna lubamiseks. Igas grupis pidi olema üks laeva ohvitser ja kaks alluvat. Nii tuli mõnel mehel vahel linnas käia mitu korda järjest. Kõige hullem oli see, et meil polnud välismaal viibides raha ja nõukogude inimestena ei tohtinud me ka välismaalastega suhelda. No ja mis raha see oli, mis meremehele väliskomandeeringu eest anti! Kõige rohkem sai kapten, peaaegu ühe dollari päevas, kõik teised said vähem. Praktikandile anti paar-kolmkümmend senti. Madruse päevaraha oli juba pool kapteni rahast. Nad said 50 senti! Ega selle eest kõrtsu ikka minna ei saanud.


Aga ega sellepärast peod pidamata jäänud, neid peeti omavahel. Ja kui jõuti juba NSV Liidu sadamatesse, siis polnud vahet, kas see oli Vladivostok või Odessa. Kõik olid Nõukogude laevade jaoks kodusadamad. Siis olid juba paljudel kindlad kohad, kuhu minna.


Kas võib öelda, et meremehed on elurõõmsad inimesed?


Muidugi, teisiti ei saa ega pea merel vastu. Meremehed on ikka elurõõmsad inimesed.


Kust teil see kutse merele tuli?


No eks see tuli juba poisikesepõlves. Kalavetel sai käidud.  Uudishimu kaugete maade vastu kutsus piiri taha ja horisondi taha kiikama. Ja ka minu vanaisa Peeter Veegen oli merd sõitnud. Aga tema suri kahjuks võrdlemisi noorelt, mina enam teda ei näinud. Siis olid muidugi purjelaevad.


Paljusid meremehi murrab alkohol, samuti hakkab kiusama kirjanik Juhan Smuulilt nime saanud meremeeste ahastus ehk Suur Hall.


Niinimetatud peeglihaigus ehk peegli ees iseendaga kokku löömine oli mõnel kaptenil tõesti kerge tekkima, kui pikal merereisil ei olnud midagi teha. Aga ega kaptenil polnudki omal ajal vaja palju teha – meeskond ju töötas. Tüürimehed said laeva juhtimisega suurepäraselt hakkama. Mina pole seda tundnud peale tulemas. Pole olnud niisugust tühja aega.


Aga tänapäeval on olukord kardinaalselt muutunud. Töötempo laevades on meeletu, kaptenid seisavad ise vahis ning meeskonnad on viidud miinimumini. Isegi sadamates ei anta hõlpu, sealgi on iga hetk kallis. Igasugused esindusviinad ja tervitusnapsud on jäänud minevikku.


Töötasite ka Soomes kaptenina – kas seal olid töömoraal ja palk hoopis midagi muud, kui meie olime harjunud?


Eks rahvusvaheline kogemus oli mul ju olemas. Laevad sõitsid kogu aeg välismaa vahet ja seal tuli suhelda ja asju ajada. Üks suur vahe siiski oli. Läänes olid selged rahasuhted, aga Nõukogude merenduses kahekordne raamatupidamine. See oli palju keerulisem. Kogu välisvaluuta, mis teeniti, arvestati ümber valuutarublaks, mis oli sisuliselt virtuaalraha. Sellist raha polnud keegi näinud, seda polnud reaalselt olemas, aga selles käis arvestus. Soomes olin ma ju ikkagi siis, kui eestlasi seal veel väga vähe oli – sealne töökultuur muutus omaseks ja tuli hiljem kasuks Tallinnki ülesehitamisel.


Pikk merelolek teatavasti seab ka meremeeste peresuhted löögi alla. Kuidas teil sellega läinud on?


Minul selles suhtes väga hullusti ei läinud. Pärast abiellumist sain hakata sõitma Soome vahet. Kaugsõidu meremehe naise elu on aga väga suur ootamine ja paljud pered on seetõttu lahku läinud. Aga tänapäeval minnakse ju lahku ka siis, kui iga päev kuival maal koos ollakse. Õige meremehe naine on see, kes oskab armastada ja suudab oodata.


Kuidas pärast Teist maailmasõda Eesti merendus arenes – kõik tuli tühja koha pealt taas luua?


Eesti Vabariigi aegsest suurest laevastikust olid pärast sõda alles riismed. Osa laevu oli sõjas hukkunud, osa jäänud eesti meeskondadega sõitma välislipu all. Ülejäänud omanikelt ära võetud ja riigistatud. Enamikule Eesti meremeestest oli meresõit suletud. Olid jäänud need, kes 1941. aastal koos laevadega Leningradi evakueeriti või saatuse tahtel mujal Venemaa laevadel või sadamates töötasid. Tallinna merekooli võeti vastu ka eestlastest noormehi ja õppetöögi käis algul eesti keeles. Aga kui mina merekooli läksin, oli jäänud ainult neli eestikeelset ainet.


Kas eesti poisid siis võõrutati merest ja mereelukutsetest?


Jah, ja mitte sellepärast, et suurem osa õppetööst oli vene keeles, vaid ikka sellepärast, et neid ei lastud kaugsõidulaevadele. Seda teati, ja tung merekooli polnud eesti poiste seas sellepärast kuigi suur.


Mitu korda olete pidanud merel surmahirmu tundma?


Surmahirmu pole ma kohe kindlasti tundnud. Aga ohuolukordi on ikka ette tulnud, kolm korda olen laevaga madalikul istunud. Ka suurtes tormides olen olnud, kus peab kogu aeg silmad-kõrvad lahti hoidma. Mõrtsuklained ja hirmutormid on mul õnneks nägemata jäänud.


Kas tänapäeval võib juhtuda midagi sellist, nagu juhtus Titanicuga?


Kindlasti võib. Rumaluse vastu ei ole ükski asi kindlustatud. Kui ikka sõidetakse täiskäigul kahtlases kohas, kus ulbivad jäämäed, siis ei pruugi neid õigel ajal märgata. Üks kümnendik jäämäest on ju ainult vee pinnal. On ka väga palju muid ohte. Näiteks üks laev kaotab konteinerid ära – torm peksab need minema. Konteinerid jäävad ulpima, ei upu ka, samas  kujutavad laevadele suurt ohtu. Nii võivad laevad ka omavahel kokku põrgata. Seal, kus on tihe laevaliiklus ja laevad manööverdavad, on kokkupõrgete vältimise reeglid. Aga sellest hoolimata võib alati ohuolukord tekkida. Näiteks kui kaks laeva hakkavad üheaegselt mingit manöövrit tegema. Suurt laeva naljalt pidama ei saa. Laev sõidab üsna mitu miili, enne kui seisma jääb.


Aga kuidas siiski tormidest pääseda?


Jah, on hästi arenenud hoiatuste süsteem ja ilmateated on ka väga täpsed, aga alati ei õnnestu ikkagi tormi sattumist vältida. Kõige mõistlikum on tormi korral ikka laeva kiirust vähendada ja hoida see vastu lainet, et saaks tormi üle elada.


Kas kiiruse vähendamine oleks aidanud ka Estonia uppumist vältida?


Kindlasti oleks aidanud, pole kahtlustki. Arvatavasti oleks see laev seniajani alles, kui kapten oleks kiirust poole võrra maha võtnud. Lainete dünaamiline jõud vastu laeva oleks olnud sel juhul kohe märgatavalt väiksem. Igasugused vandenõuteooriad, mida selle ümber keerutatakse, on minu arvates jama. Eks väikseid küsimusi tekib ikka, millele ka mina pole vastust leidnud, aga see ei puuduta asja põhiolemust. See Rootsis ilmunud raamat, mis nüüd ka eesti keeles olemas, on minu arvates küll täielik jama. Kas ikka on vaja niimoodi halvustada Rootsi mereadministratsiooni ja Eesti meremehi? Kolme riigi uurimiskomisjon tõi väga selgelt esile põhjused, miks Estonia hukkus. Laev oli ehitatud nii, et ta pidi sõitma saarestikus, kus pole suuri laineid. Näiteks Turu-Kappelskäri liinil on vaja ainult üks tund sõita päris avamerel, kus suuri laineid ei ole. Aga kui ta tuli Eesti lipu alla, anti talle piiramatu sõidurajooniga laeva paberid büroo Veritase poolt. See on Prantsuse klassifikatsiooniühing. Ta oligi ehitatud liiga nõrgaks, et niisugust Läänemere tormi vastu pidada. Kõik tugevusarvutused ju näitasid, et aparell pidigi niisuguste lainete korral järele andma.


Väga kurb oli kuulata, kuidas hakati mustama Eesti meremehi. Kiirus muidugi oma rolli mängis, aga korraliku laeva puhul ei oleks tohtinud asi nii traagiliselt lõppeda. Samas tulnuks kiirust vähendada – sellistes tingimustes tuleb sõiduplaanist kinni pidamisest loobuda.


Seega oli kokku kolm viga. Tehasepoolne viga, mis oli selle laeva vastupidavuse arvutuste juures tehtud, siis see, et  klassifitseerimisagentuur andis loa sellisele laevale  avameresõiduks, ja kolmandaks kapteni valitud suur kiirus.


Kas kliimamuutused muudavad ka meresõidu ohtlikumaks?


Selge on see, et troopilised tormid on sagenenud, ja see muudab meresõidu ohtlikumaks. Nende tormide järelmõjud jõuavad Euroopasse ka. Alles hiljuti puhus Iirimaal ja Inglismaal tuul 58 meetrit sekundis. See ei ole üldse naljaasi. Meresõit on muutunud kindlasti ohtlikumaks, eriti väikeste laevadega. Tänapäeval ehitatakse laevu ökonoomsuse printsiibist lähtudes, kuna laevaehituses valitseb kõva konkurents. Kui mõelda tagasi nõukaaegsetele laevadele, siis need ehitati suurema tugevusvaruga, sest neid pidi saama ka sõjaolukorras kasutada. Need olid merekindlamad laevad, aga kommertslikult kindlasti mitte nii kasulikud kui tänapäeva laevad. Meremehed olid ka saanud vastava koolituse, et vajadusel ise merel remonditöid teha. Kui laeva tekkis auk, siis tõmmati spetsiaalne plaaster sinna peale ja laev võis edasi sõita, ei läinud kohe põhja. Suurte laevade jaoks sellised nõksud muidugi ei kõlba, sinna sa plaastrit peale ei tõmba. Titanicut ei oleks saanud plaastriga päästa.


Kas kaptenite klubi tegutseb veel?


See loodi nõukaaja lõpus. Algul oli tegevus üsna aktiivne. Eesmärk oli kaitsta kaptenite huve, teha rahvusvahelist koostööd jne. Entusiasmi oli sel ajal palju. Siis juhtus Mustal merel tõsine avarii, kui reisilaev Admiral Nahhimov kokkupõrke tagajärjel uppus. Kõik inimesed said surma. Kapten pandi kinni, teda  süüdistati selles, milles ta tegelikult süüdi polnud. Et kapteneid kaitsta, selleks hakkasidki klubid tekkima. Nüüd on vanad pensionärid järjest välja langenud ja klubi tegevus kasinaks jäänud. Korra kuus käime koos. Aga on ka muid üritusi koos Helsingi kaptenite klubiga. Korra aastas käime vastastikku külas. Kaptenitega koos teeme ka väikesi huvireise laevaga, kavas on minna Stockholmi. Arutame merenduspoliitikat, ja kui saame õla alla panna, siis toetame mõne omapoolse pöördumisega. Näiteks meie oma kaubalaevastiku taasloomiseks on valitsuse poole pöördutud palju kordi. Ma loodan, et midagi hakkab paranema ka.


Kas kaubalaevad peaksid sõitma Eesti lipu all?


Muidugi peaksid, ilma igasuguse kahtluseta. Kui räägime sellest, et merendus on meie rahva kultuuri ja traditsioonide osa, siis peaksid meil olema ka oma kaubalaevad. Muidugi seab majandus siin reeglid, kuid kõik meie naaberriigid toetavad oma kaubalaevastikku. Kui tahetakse olla mereriik, siis pole teist teed,  kui konkurentsis kaasa lüüa. Lätlased ja leedulased suudavad seda teha, Eesti mitte. Praegune valitsus suhtub sellesse asjasse õnneks teistmoodi kui tema eelkäijad. On lootust, et ehk saab nullipoisist Eestist ka oma kaubalaevadega riik. Minister Kadri Simson on minu teada lubanud, et hakkab selle asjaga tegelema.


Töötasite kaua ka Tallinkis firma direktorina, olite isegi selle nime ja logo autor. Siis vist ei osanud ette kujutada, et kunagi hakkavad Silja laevad ka selle kaubamärgi all sõitma ja kõik see on üks suur Eesti firma?


No meil oli ikka väga suur tulevikuplaan. 1989. aastal oli see Eesti merelaevanduse uus ühisettevõte soomlastega. Soome poolt oli omanikuks Palkkiyhtymä Oy. Kuna ma olin töötanud Soomes ning tunnen hästi sealset laevandust ja probleeme, siis minu jaoks see mingi muinasjutt ei olnud.


Soomlased püüdsid mitut puhku oma laevad ka Soome ja Eesti vahet käima panna, aga nad ei suutnud oma kulude tasemega, milles lõviosa langes muidugi palgale, võistelda Eesti meremeestega ja meie laevadega. Mistõttu oli see, et Tallink võib saada Läänemere valitsejaks, ennustatav. Kuid selle aja peale mõeldes on hinges ka kibedus. Võrdleme kahe maa, Soome ja Eesti, ülesehitamist pärast kaost. Teise maailmasõja järel hakati Soomet suures üksmeeles ja vaesuses taas üles ehitama. Rajati moodne tööstus, maksti hambad ristis kontributsiooni sõja võitjale Nõukogude Liidule. Üldrahvalike jõupingutustega saadi üle mahajäämusest ja vaesusest ning tõusti küllalt lühikese aja jooksul õitsva majandusega riikide hulka. Nagu Saksamaa ja Jaapan. Kaotajaist said võitjad tänu rahva ühisele pingutusele. Midagi niisugust ei ole toimunud kahjuks Eestis pärast taasiseseisvumist.


Kas tänapäeva Eestit pole siis pärast taasiseseisvumist ehitatud üles sama hästi kui Soomet?


Ligi kümnendik Eesti tööealisest elanikkonnast on vaesuse sunnil pidanud oma kodumaalt lahkuma ja leidnud uue elukoha Soomes ja teistes arenenud maades. Meie noored poliitikud valisid ju räigete reformide tee. Kunagise ebaõigluse likvideerimiseks mõeldud radikaal-ne omandireform tekitas uue ja veel suurema ebaõigluse, jättes kodust ilma kümned tuhanded pered.


Eks ajalugu annab hinnangu sellele kiirete muutuste ajale, aga riigi edusammud võrreldes saatusekaaslastega on nüüdseks pea olematud, ning kauboikapitalismi kõrge hind alles hakkab endast tunda andma. Üks näide on inimeste õnneindeks, mille poolest me oleme mudaliigas, tagapool isegi Venemaast, rääkimata meie Balti naabritest.


Mis seisus on Eestis meremeeste koolitus praegu?


Kõige suuremast kriisist on üle saadud. Nüüd on mereakadeemial ka hea materiaalne baas ja head õppejõud, oleks ainult noortel suurem huvi meremeheks saamise vastu. Muidugi, vaja oleks ka oma õppelaeva. See on muidugi väga kallis, aga võib-olla tasuks naaberriikidega seljad kokku panna ja koos selline õppelaev muretseda. Sest meremeeste baaskoolitus oleks vaja niisuguse  laeva peal ära teha. Olen sellest probleemist kirjutanud ka, aga seni pole asi veel vedu võtnud.


Kuidas on nüüd vabas Eestis meremees olla?


Praegu on kõigile kõik teed lahti. Ole ainult ise mees. Muidugi, mis puutub meie kaubalaevastikku, siis siin ootaks riigilt õla alla panekut. Aga soojemad tuuled on selles osaski hakanud uue valitsuse ajal puhuma. Jälle on meremeestel lootus tagasi tulnud.

 

 

 

Veegen oli praeguse suurfirma Tallink esimene peadirektor


• Veegen on Eesti meremeeste liidu asutajaliige ja juhatuse liige, Eesti kaptenite klubi juhatuse liige ning merekeele nõukoja liige.


• 1961. aastast 70ndate keskpaigani teenis ta merelaevanduses madruse, tüürimehe ja kaptenina. Hiljem oli samas liinivedude osakonna juhataja.


• 1978. aastast pääses ta sügava nõukogude aja kohta erandlikult  Soome elama, olles seal NSVL ja Soome ühisettevõtte Saimaa Lines merendusosakonna juhataja.


• 1989-1994 oli ta vastselt moodustatud ühisettevõtte Tallink peadirektor, vahepeal töötas Saksa mereagentuuris ning oli seejärel sajandivahetuseni mereakadeemia rektor.


• Uue sajandi alguses töötas BLRT Grupi Vene-Balti sadama sadamakaptenina.

Laadimine...Laadimine...