Rohegaasi võidukäik Eestis eeldab tarbijate mõttemuutust

"Euroopa Liidu kütuseturu muudatused on visalt kanda kinnitamas Eestis tarbijate arusaamades. Kuigi kõige soodsam sõidukikütus on biokütus ehk Eestis toodetud rohegaas, on tarbijate vastupanu uuele mõtteviisile veel tuntav," sõnas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi energiaturgude valdkonnajuht Rein Vaks.

Pilt: Scanpix
Liiklus Eesti

Rohegaasi võidukäik Eestis eeldab tarbijate mõttemuutust

Juuli Nemvalts

"Euroopa Liidu kütuseturu muudatused on visalt kanda kinnitamas Eestis tarbijate arusaamades. Kuigi kõige soodsam sõidukikütus on biokütus ehk Eestis toodetud rohegaas, on tarbijate vastupanu uuele mõtteviisile veel tuntav," sõnas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi energiaturgude valdkonnajuht Rein Vaks.

"Eesti on liitunud keskkonnasäästliku kütusetarbimise otsustega, mis omakorda eeldab tarbijate käitumise muutust, et hakatakse rohkem kasutama kütusena roheenergiat ehk rohegaasi," ütles energiaturgude valdkonnajuht Rein Vaks Pealinnale antud usutluses.

Tarbijatel, kellel seisab ees sõiduauto vahetus, tasuks kaaluda gaasiküttel sõitvaid sõidukeid. Valida on mitme kütuse vahel: surumaagaasi ehk CNG (Compressed Natural Gas), LNG ehk veeldatud maagaas (Liquefied Natural Gas) ja rohegaasi ehk teisisõnu CBM (Compressed Biomethane) vahel.

"Kui me räägime biokütusest, siis mõtleme selle all ikka kodumaist kütust. Räägime ennekõike biometaanist ja maagaasist, mis on fossiilsest kütustes kõige keskkonnasõbralikum. Me kindlasti ei taha neid vastandada, tahame hoopis juhtida tähelepanu sellel et kodumaise kütusega sõitmine on kõige soodsam ja võimaldab meil keskkonna hoidu maksimaalselt enda kasuks tööle panna," kinnitas Vaks. "Juba täna näitavad uuringud et LNG ja biometaani ehk rohegaasiga on palju soodsam sõita kui diislikütusega. Usun, et paljuski räägib tarbijate vastupanus kaasa mugavus, on ju hooldus- ja varustatus traditsiooniliste kütuste kasutamisel ammust aega väljakujunenud."

Transpordisektori uued valikud

Küsimusele, kas diislikütusel sõitvad auto on varsti minevik, ütles Vaks, et selles ei ole küsimus, kuna diislikütusel sõitvate autode uuemad mootorid vastavad ka kõige rangematele nõudmistele. „Näiteks Saksamaa on asunud LNG autosid toetama. Toetatakse nende sõidukite soetamist ja LNG-sõidukid on maanteemaksust vabastatud. Täna kipub see tendents olema, et vanad diislikütusel sõitvad autod suunatakse Ida-Euroopa riikidesse, sest siin on selliste autodega teenuse osutamine odavam kui Lääne-Euroopas, kus on konkreetsed maksud (CO2 põhine) keskkonna reostamisele,“ rääkis Vaks.

Pikas perspektiivis näeb Vaks ette suundumust, kus diislikütusel sõitvate autode mootorid peavad vastama aina suurematele nõudmistele ja nende tootmine läheb aina kallimaks. "Pigem on küsimus nendes vedajates, kelle diisliveoki liisinguperiood hakkab läbis saama. Neil on alati võimalus soetada keskkonna sõbralikum veok," kinnitas ta. "Usun, et teatud tuumiktarbimine jääb, mis iganes põhjustel, mõned väga spetsiifilised transpordiliigid. Kindlasti diidlikütus loovutab turuosa aga selle inerts on nii suur, et ei saa paugust ära kaduda. Pigem teeme karuteene enda vedajatele, kui Eesti tagaritta jääb, sest kogu Euroopa on teel keskkonnasõbralike kütuste poole."

Logistikaettevõtete puhul on elektriautode areng soodsamate lahenduste suunas veel üsna lapsekingades, mistõttu on keskkonnasõbralikum ja taskukohasem kütus kindlasti biometaan või LNG. "Täna pingutame selle nimel et LNG tuleks tugevamalt logistika sektorisse. Üsna pea tahame mõned ettepanekud esitada, millega võiksime LNG taristu loomisele hoogu juurde anda,“ kergitas Vaks lähituleviku tegemistelt katet.

Rohekütuse võidukäik

Palju vastupanu on Eesti tarbijatele tekitanud biokütuse lisamise nõue mootoribensiinis ja diislikütuses. Algsest 3,1 protsendist kütuses tõuseb aastaks 2020 kümnele protsendile. Samas Euroopa kütuseturul kasutatakse juba pikalt fossiilsest toormest toodetud mootoribensiini ja diislikütuse kõrval taastuvast päritolu etanooli ja biodiislit.

Enim on tarbijad kurtnud diislikütuse biolisandi üle, mis väidetavalt ei pea pikka säilitamist vastu ja kahtlusi on selle sobivuses vanemate automudelite mootoritele.

"Kui vaadata diislikütust, siis esimese põlvkonna kütustest on biokütuse FAME piirang 7% ja see sõltub samamoodi kütusekvaliteedi standardist ehk enamlevinud mootorid suudavad 7%´st FAME sisaldusega kütust kasutada. Kuskilt peab see muutus keskkonnasäästlikuma kütusele üleminekuks algama. Näiteks diislikütuste puhul saab rääkida juba biokütustest, mis tänapäeva mootoritest on 100% kasutuskõlbulikud. Alates sellest ajast kui Eestis biokütuse komponendi lisamise nõue tuli, on olnud müügil ka sellist diislikütust, millesse lisatud biokomponent ei muuda kütust pikaajalisel säilitamisel ebakvaliteetseks," kinnitas Vaks. "Tarbija peab lihtsalt oskama lihtsalt küsima sellist kütust. Aga ainult selline tarbija kes teab, et tal on vajadus väga pikalt seda kütust säilitada."

Tema sõnul läheb kohe valitsusse kinnitamiseks eelnõu, mis sätestab, et esimese põlvkonna biokütuse sisaldus kütustes viiakse miinimumini alates 2022 aastast. Seda sellel eesmärgil, et 2022. aastaks on seniste ootuste järgi Eestis toodetud teise põlvkonna kütuse ehk biometaani osakaal piisavalt kõrge, et suuresti täita Euroopa Liidu ees võetud kohustusi. „Sellisel viisil väldime teistest riikidest biokütuse importimist, säästame oluliselt keskkonda ja jätame kohustust täites raha Eestisse,“ sõnab ta lõpetuseks.

 

Laadimine...Laadimine...