Kas ka Eesti peaks keelama sisepõlemismootoritega autod?

"Kui elektriautodele julgevad üle minna need riigid, kes ise sisepõlemismootoritega autosid toodavad, miks ei peaks siis julgema seda teha meie?" küsib Tallinna tehnikakõrgkooli autonduse õppejõud Sven Andresen. Teatavasti on hulk suuremaid riike teatanud sisepõlemismootoritest loobumisest lähitulevikus.

Pilt: Scanpix

Kas ka Eesti peaks keelama sisepõlemismootoritega autod?

Virkko Lepassalu

"Kui elektriautodele julgevad üle minna need riigid, kes ise sisepõlemismootoritega autosid toodavad, miks ei peaks siis julgema seda teha meie?" küsib Tallinna tehnikakõrgkooli autonduse õppejõud Sven Andresen. Teatavasti on hulk suuremaid riike teatanud sisepõlemismootoritest loobumisest lähitulevikus.

Juuli alguses kirjutas näiteks The New York Times Prantsusmaa plaanist lõpetada alates 2040. aastast uute diisel- ja bensiinimootoritega autode müük. Tegemist on Prantsusmaa pingutusega aidata kaasa kliima soojenemise vähendamisele. Rootsi Volvo autotehas on aga teatanud, et toodab alates 2019. aastast vaid elektrilisi või hübriidsõidukeid. Norra kavatseb müüa ainult uusi elektrilisi või hübriidsõidukeid juba lähemas tulevikus ehk alates 2025. aastast, India on seadnud sama eesmärgi alates 2030. aastast.

Elektrivõrgud tuleb ümber ehitada

Inglismaa uus puhta õhu strateegia näeb nagu Prantsusmaalgi ette uute bensiini- ja diiselbusside müügi lõpetamise 2040. aastaks. Seejuures ei soosita isegi mitte enam hübriide, vaid nn ehtsaid elektriautosid. Sõidukite õhusaastest põhjustatud surmade arvuks hinnatakse Inglismaal 23 000-40 000 aastas. Samas ajavad mõned linnad veel oma poliitikat – nii on München, Stuttgart ja Madrid diiselautode sõidu linnas üldse ära keelanud.

Teatavasti on Euroopas diiselkütus maksustatud madalamalt kui bensiin – lootuses, et süsihappegaasi kokkuhoiu kaudu hoitakse kliimat soojenemise eest, kuid diiselmootorid on toonud jällegi kaasa lämmastikusaastest tingitud haigused.

Kui eelnimetatud suuriikide meediat lehitseda, paistab ühiskond jagunevat elektriautode veendunud pooldajateks ning skeptikuteks. Kahe pooluse vahelisest särinast saaks päris palju elektrit, et mõni väiksem auto liikuma panna. Sama võib täheldada Eestiski, kus pooldajad ja skeptikud on laias laastus nõus vaid ühes: kui otsustame elektriautode sunniga seoses suuriikidega ühte paati ronida, tuleb hakata juba praegu ettevalmistusi tegema.

Me räägime siiski üsna suurest muutusest nii majanduses kui ühiskonnas tervikuna. Nii on välismeediaski osutatud, et elektriautode toomine massidesse tähendab kasvõi elektrivõrkude ümberehitamist, rääkimata megakulust laadimistaristu rajamisele. Need ei peaks lihtsalt vastu, kui pärast tipptundi mõnes suurlinnas kõik korraga hakkavad oma autosid laadima. Ilmselt ei kujutaks praegu keegi ette, kuidas Lasnamäe üheksakordse maja elanikud õhtuti oma autod vooluvõrku lülitaksid.

Autoinsener ja õppejõud Sven Andresen kiidab suurriikide otsuse sisepõlemismootorid ajalukku saata igati heaks. Tema sõnul lähevad akutehnoloogiad järjest vingemaks, seega järjest kasutatavamaks ka talvel ning akude abil saab sõita järjest pikemaid distantse. "Eks lõpuks on kõik harjumuses kinni, me lihtsalt oleme harjunud bensiinijaamas käima," arvab Andreson.

Tema sõnul kujundasid elektriauto näo Eestis liialt ühekülgseks väikesed ja mitte just ülearu mugavad Mitsubishi elektriautod, mida saastekvootide vastu meile hangiti. Sõidukeid, mis mõeldud vaid linna vahel liikumiseks, jagati lahkelt ka maakondade sotsiaaltöötajate pikemate otste jaoks, kuigi need polnud selleks mõeldud. Nii saavutati taotletule vastupidine mõju: kahtlevad õlakehitused. Hiljem on teiste markide mudelid seda mainekahju pisut siluda aidanud, kuid elektriautode müük on Eestis siiski üsna olematuks kärbunud.

Kui suur on elektriauto jalajälg?

"Elektriauto on küll kallim, kuid kulu kütusele see-eest sisuliselt olematu," ei mineta Sven Andreson optimismi. Ta kummutab ühtlasi arvamuse, et kalli elektriauto kalleid akusid tuleb teatud laadimiskordade järel hirmsa raha eest vahetada: "Tehased on osanud akud endaga nõnda ära siduda, et inimene ei pea nende kulumise või vahetamise pärast muretsema."

Ettevõtja Raivo Hein kirjutas hiljuti Eesti Päevalehes: "Teisest küljest on tegemata jäänud väga olulised arvutused. Me ei tea, kui palju tekib ökoloogilist jalajälge akude tootmisel ning kas see on loodussõbralikum kui fossiilkütuste põletamine. Aga me liigume õiges suunas."

Ent ka tema, kes kulgeb ise samuti elektriautoga, kiidab heaks Euroopa suurriikide otsused sisepõlemismootorid põlu alla panna. "Uus tehnika on alati kallim. Kui see kasutusele võetakse, seda arendatakse ja täiendatakse, muutub see kohe odavamaks," väidab Hein. Eestile heidab ta ette kehva laadimistaristut: "Elmo laadimisvõrgud on küll olemas, aga need on üpris aeglased."

Autode müügi- ja teenindusettevõtete Eesti liidu tegevjuht Arno Sillat soovitab optimistidel siiski tuure maha keerata. "Kui palju tänastest poliitikutest on ka aastal 2030 või 2040 rivis, et rahvas saaks neid valeotsuste pärast munadega loopida?" küsib ta retooriliselt.

Liitiumi napib

Sillati sõnul leidub Eesti autopargiga seoses olulisemaid küsimusi kui nuputamine, kas tasub elektriautonduses suurriikidega kaasa joosta. "Eesti autopark on lihtsalt vana," ütleb Sillat. "Ja igal kümnendal autol pole isegi õhkpatja peal. Ka juhul, kui suuriikide plaanid peaksid jõustuma, tehakse uute sisepõlemismootorite registreerimisel kindlasti erandeid. Kui aga leidub erandeid, leiduvad ka hallid tsoonid. Seega usun pigem ettevõtlusvabadusse ja vabasse majandusse, kui millegi ärakeelamisse, see on rohkem N Liidu ja Põhja-Korea stiil.

Kui ühe laadimisega saaks sõita 1000 km ja akud kaaluksid kümme korda vähem kui praegu, siis ehk vahetakski elektriauto tavalise auto välja, sest elektriauto on vastupidavuse mõttes sisuliselt igavene. Iseasi, kas ma tahan omale igavest autot," mõtiskleb Sillat.

Elektrimootor on ju sisuliselt hooldusvaba. Rääkimata, et sisepõlemismootorite hülgamine jätaks üle Euroopa tööta umbes 3 mln inimest. Ja elektriautode tootmine on väga robotiseeritud.

"Maailmas ei ole ka nii palju liitiumi, et kogu maailm autoparki akudega varustada," nendib Sillat. "Ja kuhugi tuleb see läbitöötanud liitium ära kasutada."

 

Elektriautode toide ei saa tulla põlevkivist

Norra toodab elektriautodele särtsu hüdrojaamades.

Autode müügi- ja teenindusettevõtete Eesti liidu tegevjuhi Arno Sillati (pildil)sõnul tekib küsimus, millistest allikatest me seda keskkonnasõbralike elektriautode elektrit ikkagi toodame. Eesti puhul põlevkivist, mis ei ole keskkonnasõbralik elekter. Samuti on oma hind tuumajaamadel.

"Ainsana on minu arust eelis Norral, sest nad toodavad elektrit hüdrojaamades," räägib Sillat. Ehkki teisalt õhkub sealtki silmakirjalikkust: on ju Norra suur naftatootja.

"Eks ta selline... natuke poose värk on," võtab Sillat teema kokku. Hollywoodi staaridki ostavad elektriauto näitamiseks, tavalise sõitmiseks. Sillati arvates ei tasu Eestil kuhugi tormata, pigem tuleks mängu jälgida. Hübriidide suurde tulevikku on Sillatil märksa rohkem usku. Aeg aga tiksub halastamatult ja otsustamise hetk üha läheneb.

Laadimine...Laadimine...